Il saggio volge uno sguardo ai progetti e alle realizzazioni, elaborati ed attuati in relazione allo sviluppo urbano di Mantova nel peculiare ed esclusivo rapporto che la città ha intessuto nei secoli con le acque del Mincio e del Po. All’indomani dell’Unità d’Italia, la progressiva meccanizzazione degli impianti di sollevamento e la migliorata efficienza nel passaggio dalla motricità a vapore a quella elettrica, passando per la termica, hanno liberato l’abitato dal bimillenario servaggio dettato da piene ed alluvioni, soggetta e vulnerabile com’era alle variazioni di livello del bacino gardesano e di quello padano. Lo studio, fondato sui materiali inediti degli archivi del Consorzio di Bonifica “Terre del Mincio” (già Territorio a Sud di Mantova) e dell’Archivio Storico Comunale di Mantova procede in ordine cronologico, a partire dalla precaria condizione igienica riscontrabile dopo gli allagamenti militari attuati in occasioni delle campagne risorgimentali (Mantova fu piazzaforte del Quadrilatero asburgico) e dal conseguente dibattito, innescato e stimolato (dal 1869 al 1873) grazie ai visionari progetti di deviazione del Mincio e prosciugamento di tre dei quattro laghi, proposti dal filosofo Roberto Ardigò. Fortemente osteggiate dalla classe tecnica locale, le idee del pensatore rimasero lettera morta, lasciando posto ai progetti comunali per il potenziamento della Difesa perimetrale (dal 1872), la costruzione delle chiuse del Rio al Ponte Arlotto (1883-86), di opportuni “tombini scaricatori” (1889, 1892), del muraglione di Sottoriva (1892-1902) (tutti lavori condotti dagli ingegneri municipali, Roberto Vallenari, Alessandro Perego, Pietro Salvadori, Sergio Portioli e Giuseppe Nicora) e della proposta meccanizzazione dello scarico di Paiolo Basso alla chiavica del Forte di Pietole (1890-91, ing. Alberto Capilupi). Il saggio prosegue con la cessione al Comune di Mantova (formalizzata allo scadere del XIX secolo) dei terreni militari, comprensivi di mura, fossati e spalti, che indusse l’autorità municipale al progressivo interramento (per ragioni igieniche) delle fosse (compresa la Magistrale a sud della città), protrattosi sino al secondo dopoguerra; l’operazione fu determinante per l’espansione della città verso sud. Particolare attenzione è stata riservata alla questione portuale e ai progetti per la navigazione interna dall’Adriatico, che fecero di Mantova il più importante porto fluviale italiano, in un’ottica di potenziale collegamento con il Garda, e, a mezzo dell’Idrovia padana, anche con il resto della pianura e delle aree urbane pedemontane, in particolare con le città di Cremona, Piacenza, Pizzighettone, Lodi, Pavia e Milano. Un progetto di amplissimo respiro che doveva, una volta ultimato, connettere l’Adriatico con la Pianura Padana, la Svizzera e il Trentino e costituire l’ossatura per l’innesto di derivazioni navigabili dirette ai laghi di Como, Iseo, Maggiore, nonché alle città di Ferrara, Verona, Bologna, Guastalla, Reggio Emilia, Brescia, Torino, Alessandria. Nell’articolata serie di proposte (che videro coinvolti i migliori ingegneri idraulici del tempo) prese corpo la sistemazione di Porto Catena (inserito in una rete ferroviaria e tramviaria collegante Mantova con Brescia, Asola, Ostiano e Ostiglia, Viadana, Castiglione d. Stiviere, Desenzano), con le proposte e le realizzazioni degli ingegneri Camillo Cantoni (banchina alta, 1906) e Caselli (banchina di san Nicolò, 1908). La ricostruzione delle principali tappe dell’articolato dibattito tecnico si rivela particolarmente utile alla comprensione degli esiti di un’occasione clamorosamente mancata per l’infrastrutturazione della città e più estesamente dell’Italia settentrionale, di una pagina dimenticata (ma fondamentale) della storia nazionale. Non secondaria nella modernizzazione della città di Mantova fu anche la soluzione dell’approvvigionamento di acqua potabile; scartato l’ambizioso progetto di acquedotto dell’ing. Enrico Carli di Verona, il problema fu inizialmente risolto con la perforazione di pozzi artesiani e l’allestimento di 53 fontane pubbliche (1892), molte delle quali punteggiano ancora oggi il centro abitato. Fu però solo nel 1907 che venne presentato dall’ing. Francesco Minorini di Milano il progetto per un moderno acquedotto pubblico, realizzato fra 1908 e 1912, sotto la direzione dell’ing. capo municipale Carlo Andreani. Gli anni Venti e Trenta del Novecento furono determinanti, anche in ragione dei progressi tecnici determinati dalla Grande Guerra, alla soluzione dei problemi di sicurezza idraulica della città, con i progetti per la meccanizzazione degli scoli del neocostituito Consorzio di Bonifica del Territorio a Sud di Mantova. Il saggio affronta il susseguirsi delle proposte e delle realizzazioni, comprendenti l’intera rete scolante dell’ex Serraglio mantovano, a partire da quanto suggerito dagli ingegneri Davide Alessandrini e Camillo Colorni (1915), per giungere a quanto realizzato da Giacomo Pedrelli e Carlo Togliani (1920-26), Carlo Arrivabene (1926-27) e Pietro Ploner (1927-31), con la chiavica delle Cinque Bocche per lo scolo naturale del canale Paiolo Alto e i quattro impianti idrovori di Travata, Pietole, Valsecchi e Arlotto, ancor oggi a servizio dei collettori della città (Rio e Fossa Magistrale) e del suo contado (Paiolo Basso, Fossato Gherardo, canali Fossetta, Fossegone e Bolognina). Proposte che dovettero integrarsi con quelle avanzate (dal 1910 al 1919) dalla commissione costituita dagli ingegneri Carlo Arrivabene e Luigi Villoresi per la sistemazione dei laghi periurbani (sottoposte alla supervisione della terna Cozza-Torri-Valentini) e con il progetto, a firma di Arrivabene e Olindo Bergamaschi, per il nuovo grande porto di Mantova al Migliaretto (1919). Quest’ultima ambiziosa intenzione rimase però solo una voce del Piano Regolatore di Massima del 1926 (il cosiddetto “Piano dei Borghi”), lasciando spazio alla proposta della Società Barcari (rappresentata dall’ing. Giulio Volpi Ghirardini) di spostare il porto sul Lago Superiore con conseguente progettazione di una conca di navigazione alla diga-ponte dei Mulini, nei progetti degli ingegneri Visentini (1920), Felice Rizzini (1922), Umberto Manetti (1929-31) e del Genio Civile (1932). Rimasta anch’essa sulla carta, fu sostituita dai più economici tunnel con nastri trasportatori suggeriti dall’ing. Gino Norsa. Approvato nel 1926 il progetto Arrivabene-Villoresi per la difesa idraulica e la sistemazione dei laghi, condotta a termine con Ploner la difesa idraulica cittadina (1931), fu la volta delle proposte di Togliani per la sistemazione dell’area industriale di Catena, san Nicolò e Gradaro (1933-34), il potenziamento della vecchia darsena di Catena (1935) e l’infrastrutturazione della sponda cittadina del Lago Inferiore, la cui esecuzione sarebbe dovuta avvenire nel decennio 1938-48; dell’ambizioso piano fu però realizzata solo la meccanizzazione della banchina di san Nicolò (1935). L’articolato ed intricato quadro di proposte e soluzioni doveva infatti essere compatibile con il progetto Arrivabene-Villoresi approvato solo nel 1926 e la più vasta sistemazione padana (comprensiva della Galleria Mori-Torbole, per scolmare l’Adige in Garda, e del Canale Mincio-Fissero-Tartaro-Canal Bianco-Po di Levante), quest’ultima formalizzata dall’ing. Luigi Miliani del Genio Civile nel 1938. Subito adattata e modificata dall’ing. Alfredo Masi con lo spostamento della navigazione dal Canale Diversivo ai laghi di Mantova e al Mincio (sino a Goito e da qui, con apposito canale in destra al fiume, sino a Salionze, dove già nel 1934 Ploner e Euclide Silvestri avevano progettato la Diga con manufatto regolatore). Le opere del piano Miliani-Masi furono avviate nel 1939, ma subito ritardate dallo scoppio della guerra e poi interrotte. Vennero completate informa incoerente e parziale solo nel dopoguerra, con le modifiche apportate dagli ingegneri Leo Fornasini e Luigi Masotto (manufatto regolatore e conca di navigazione alla Diga Masetti), Ugo Morselli e Ferrari (Diversivo di Mincio, Botte sifone, Fornice e Impianto Idrovoro di Formigosa, Scaricatore Vallazza-Diversivo), Alfredo Masi (Canale scaricatore di Mincio Pozzolo-Maglio). Lo studio consente di comprendere che, non tanto la complessità dei problemi infrastrutturali da risolvere, quanto soprattutto la brusca cesura della guerra, la scelta del trasporto su gomma e l’incoerente e parziale infrastrutturazione condotta nel secondo dopoguerra abbiano penalizzato irrimediabilmente lo sviluppo di una città che, in un cinquantennio di dibattito tecnico, aveva finalmente trovato soluzioni razionali a problemi millenari.

Mantova e le acque. La città allo specchio

C. Togliani
2019

Abstract

Il saggio volge uno sguardo ai progetti e alle realizzazioni, elaborati ed attuati in relazione allo sviluppo urbano di Mantova nel peculiare ed esclusivo rapporto che la città ha intessuto nei secoli con le acque del Mincio e del Po. All’indomani dell’Unità d’Italia, la progressiva meccanizzazione degli impianti di sollevamento e la migliorata efficienza nel passaggio dalla motricità a vapore a quella elettrica, passando per la termica, hanno liberato l’abitato dal bimillenario servaggio dettato da piene ed alluvioni, soggetta e vulnerabile com’era alle variazioni di livello del bacino gardesano e di quello padano. Lo studio, fondato sui materiali inediti degli archivi del Consorzio di Bonifica “Terre del Mincio” (già Territorio a Sud di Mantova) e dell’Archivio Storico Comunale di Mantova procede in ordine cronologico, a partire dalla precaria condizione igienica riscontrabile dopo gli allagamenti militari attuati in occasioni delle campagne risorgimentali (Mantova fu piazzaforte del Quadrilatero asburgico) e dal conseguente dibattito, innescato e stimolato (dal 1869 al 1873) grazie ai visionari progetti di deviazione del Mincio e prosciugamento di tre dei quattro laghi, proposti dal filosofo Roberto Ardigò. Fortemente osteggiate dalla classe tecnica locale, le idee del pensatore rimasero lettera morta, lasciando posto ai progetti comunali per il potenziamento della Difesa perimetrale (dal 1872), la costruzione delle chiuse del Rio al Ponte Arlotto (1883-86), di opportuni “tombini scaricatori” (1889, 1892), del muraglione di Sottoriva (1892-1902) (tutti lavori condotti dagli ingegneri municipali, Roberto Vallenari, Alessandro Perego, Pietro Salvadori, Sergio Portioli e Giuseppe Nicora) e della proposta meccanizzazione dello scarico di Paiolo Basso alla chiavica del Forte di Pietole (1890-91, ing. Alberto Capilupi). Il saggio prosegue con la cessione al Comune di Mantova (formalizzata allo scadere del XIX secolo) dei terreni militari, comprensivi di mura, fossati e spalti, che indusse l’autorità municipale al progressivo interramento (per ragioni igieniche) delle fosse (compresa la Magistrale a sud della città), protrattosi sino al secondo dopoguerra; l’operazione fu determinante per l’espansione della città verso sud. Particolare attenzione è stata riservata alla questione portuale e ai progetti per la navigazione interna dall’Adriatico, che fecero di Mantova il più importante porto fluviale italiano, in un’ottica di potenziale collegamento con il Garda, e, a mezzo dell’Idrovia padana, anche con il resto della pianura e delle aree urbane pedemontane, in particolare con le città di Cremona, Piacenza, Pizzighettone, Lodi, Pavia e Milano. Un progetto di amplissimo respiro che doveva, una volta ultimato, connettere l’Adriatico con la Pianura Padana, la Svizzera e il Trentino e costituire l’ossatura per l’innesto di derivazioni navigabili dirette ai laghi di Como, Iseo, Maggiore, nonché alle città di Ferrara, Verona, Bologna, Guastalla, Reggio Emilia, Brescia, Torino, Alessandria. Nell’articolata serie di proposte (che videro coinvolti i migliori ingegneri idraulici del tempo) prese corpo la sistemazione di Porto Catena (inserito in una rete ferroviaria e tramviaria collegante Mantova con Brescia, Asola, Ostiano e Ostiglia, Viadana, Castiglione d. Stiviere, Desenzano), con le proposte e le realizzazioni degli ingegneri Camillo Cantoni (banchina alta, 1906) e Caselli (banchina di san Nicolò, 1908). La ricostruzione delle principali tappe dell’articolato dibattito tecnico si rivela particolarmente utile alla comprensione degli esiti di un’occasione clamorosamente mancata per l’infrastrutturazione della città e più estesamente dell’Italia settentrionale, di una pagina dimenticata (ma fondamentale) della storia nazionale. Non secondaria nella modernizzazione della città di Mantova fu anche la soluzione dell’approvvigionamento di acqua potabile; scartato l’ambizioso progetto di acquedotto dell’ing. Enrico Carli di Verona, il problema fu inizialmente risolto con la perforazione di pozzi artesiani e l’allestimento di 53 fontane pubbliche (1892), molte delle quali punteggiano ancora oggi il centro abitato. Fu però solo nel 1907 che venne presentato dall’ing. Francesco Minorini di Milano il progetto per un moderno acquedotto pubblico, realizzato fra 1908 e 1912, sotto la direzione dell’ing. capo municipale Carlo Andreani. Gli anni Venti e Trenta del Novecento furono determinanti, anche in ragione dei progressi tecnici determinati dalla Grande Guerra, alla soluzione dei problemi di sicurezza idraulica della città, con i progetti per la meccanizzazione degli scoli del neocostituito Consorzio di Bonifica del Territorio a Sud di Mantova. Il saggio affronta il susseguirsi delle proposte e delle realizzazioni, comprendenti l’intera rete scolante dell’ex Serraglio mantovano, a partire da quanto suggerito dagli ingegneri Davide Alessandrini e Camillo Colorni (1915), per giungere a quanto realizzato da Giacomo Pedrelli e Carlo Togliani (1920-26), Carlo Arrivabene (1926-27) e Pietro Ploner (1927-31), con la chiavica delle Cinque Bocche per lo scolo naturale del canale Paiolo Alto e i quattro impianti idrovori di Travata, Pietole, Valsecchi e Arlotto, ancor oggi a servizio dei collettori della città (Rio e Fossa Magistrale) e del suo contado (Paiolo Basso, Fossato Gherardo, canali Fossetta, Fossegone e Bolognina). Proposte che dovettero integrarsi con quelle avanzate (dal 1910 al 1919) dalla commissione costituita dagli ingegneri Carlo Arrivabene e Luigi Villoresi per la sistemazione dei laghi periurbani (sottoposte alla supervisione della terna Cozza-Torri-Valentini) e con il progetto, a firma di Arrivabene e Olindo Bergamaschi, per il nuovo grande porto di Mantova al Migliaretto (1919). Quest’ultima ambiziosa intenzione rimase però solo una voce del Piano Regolatore di Massima del 1926 (il cosiddetto “Piano dei Borghi”), lasciando spazio alla proposta della Società Barcari (rappresentata dall’ing. Giulio Volpi Ghirardini) di spostare il porto sul Lago Superiore con conseguente progettazione di una conca di navigazione alla diga-ponte dei Mulini, nei progetti degli ingegneri Visentini (1920), Felice Rizzini (1922), Umberto Manetti (1929-31) e del Genio Civile (1932). Rimasta anch’essa sulla carta, fu sostituita dai più economici tunnel con nastri trasportatori suggeriti dall’ing. Gino Norsa. Approvato nel 1926 il progetto Arrivabene-Villoresi per la difesa idraulica e la sistemazione dei laghi, condotta a termine con Ploner la difesa idraulica cittadina (1931), fu la volta delle proposte di Togliani per la sistemazione dell’area industriale di Catena, san Nicolò e Gradaro (1933-34), il potenziamento della vecchia darsena di Catena (1935) e l’infrastrutturazione della sponda cittadina del Lago Inferiore, la cui esecuzione sarebbe dovuta avvenire nel decennio 1938-48; dell’ambizioso piano fu però realizzata solo la meccanizzazione della banchina di san Nicolò (1935). L’articolato ed intricato quadro di proposte e soluzioni doveva infatti essere compatibile con il progetto Arrivabene-Villoresi approvato solo nel 1926 e la più vasta sistemazione padana (comprensiva della Galleria Mori-Torbole, per scolmare l’Adige in Garda, e del Canale Mincio-Fissero-Tartaro-Canal Bianco-Po di Levante), quest’ultima formalizzata dall’ing. Luigi Miliani del Genio Civile nel 1938. Subito adattata e modificata dall’ing. Alfredo Masi con lo spostamento della navigazione dal Canale Diversivo ai laghi di Mantova e al Mincio (sino a Goito e da qui, con apposito canale in destra al fiume, sino a Salionze, dove già nel 1934 Ploner e Euclide Silvestri avevano progettato la Diga con manufatto regolatore). Le opere del piano Miliani-Masi furono avviate nel 1939, ma subito ritardate dallo scoppio della guerra e poi interrotte. Vennero completate informa incoerente e parziale solo nel dopoguerra, con le modifiche apportate dagli ingegneri Leo Fornasini e Luigi Masotto (manufatto regolatore e conca di navigazione alla Diga Masetti), Ugo Morselli e Ferrari (Diversivo di Mincio, Botte sifone, Fornice e Impianto Idrovoro di Formigosa, Scaricatore Vallazza-Diversivo), Alfredo Masi (Canale scaricatore di Mincio Pozzolo-Maglio). Lo studio consente di comprendere che, non tanto la complessità dei problemi infrastrutturali da risolvere, quanto soprattutto la brusca cesura della guerra, la scelta del trasporto su gomma e l’incoerente e parziale infrastrutturazione condotta nel secondo dopoguerra abbiano penalizzato irrimediabilmente lo sviluppo di una città che, in un cinquantennio di dibattito tecnico, aveva finalmente trovato soluzioni razionali a problemi millenari.
Mantova 1866-2016. Una storia urbana dall'Unità ad oggi
978-88-85614-57-4
Porto Catena, Mantova
Scaricatore Vallazza-Diversivo, Formigosa
Mantova
Bonifica del Territorio a Sud di Mantova
Storia dell'ingegneria
Storia della Città e del Territorio
Storia dell'Architettura
Ardigò Roberto, filosofo
Lombardini Elia, ingegnere
Arrivabene Ugo, ingegnere
Rosatti Giuseppe, ingegnere
Ferrari Aristide, ingegnere
Martinelli Jacopo, ingegnere
Martinetti Francesco, ingegnere
Menini Giuseppe, ingegnere
Bustini Filadelfo, ingegnere
Vallenari Roberto, ingegnere
Perego Alessandro, ingegnere
Salvadori Pietro, ingegnere
Portioli Sergio, ingegnere
Ponte Arlotto, chiusa e impianto idrovoro, Mantova
Ferrovia Mantova-Brescia, ponte e manufatto regolatore (detto "sette Ponti"), Peschiera (Vr)
Capilupi Alberto, ingegnere
Forte di Pietole, chiusa e impianto idrovoro, Mantova
Paiolo Basso, canale
Nicora Giuseppe, ingegnere
Rio, Mantova
Difesa perimetrale, Mantova
Tombini scaricatori, Mantova
Fossa Magistrale, Mantova
Moschini Alessandro, ingegnere, Comitato di Navigazione Fluviale di Venezia
Idrovia padana
Berni Archinto, segretario della Camera di Commercio ed Art di Mantova
Poletta Giacomo, ingegnere
Panini Domizio, ingegnere
Schiavoni Giovanni, ingegnere
Averone Antonio, ingegnere
Montanari Tommaso, ingegnere
Gasparetti Italo, ingegnere, Comitato Mantovano per la Navigazione Interna
Romanin-Jacur Leone, ingegnere del Ministero dei LL. PP.
Canale Diversivo di Mincio, Mn
Botte-sifone, Formigosa (Mn)
Canale Fissero-Tartaro-Canal Bianco-Po di Levante
Fiume Mincio
Fiume Po
Lago di Garda
Laghi di Mantova
Salmoiraghi Angelo, ingegnere, presidente della Camera di Commercio di Milano
Mazzini Carlo, ingegnere, amministratore generale dei Canali Cavour
Pelleri Italo, ingegnere, ispettore superiore del Genio Civile
Piola Deverio Piero, ingegnere
Valentini Carlo, ingegnere capo del Genio Civile
Diga e manufatto regolatore di Salionze (Vr)
Canale navigabile-industriale di Mincio
Canale scaricatore Mincio-Oglio
Canale navigabile Mantova-Cremona
Impianto di sollevamento, Formigosa (Mn)
Porto Catena, Mantova
Chiusa e conca di navigazione, Governolo (Mn)
Caselli, ingegnere del genio civile
Canale navigabile Adda-Bergamo-Brescia-Mantova-Po
Canale navigabile-industriale Pizzighettone-Cremona-Oglio-Mantova
Conca di Navigazione Vittorio Emanuele III, Governolo (Mn)
Carli Enrico, ingegnere
Pozzi artesiani e fontane pubbliche
Acquedotto pubblico, Mantova
Minorini Francesco, ingegnere
Andreani Carlo, ingegnere
Alessandrini Davide, ingegnere
Colorni Camillo, ingegnere
Chiavica e impianto idrovoro di Virgiliana, Corte Macchina Fissa, Bagnolo San Vito (Mn)
Chiavica e impianto idrovoro dell'Organo, Correggio Micheli, Bagnolo San Vito (Mn)
Fossato Gherardo
Canale Fossegone
Canale Bolognina
Pedrelli Giacomo, ingegnere
Togliani Carlo, ingegnere
Pietro Ploner, ingegnere
Arrivabene Carlo, ingegnere
Chiavica delle Cinque Bocche, Forte di Pietole, Borgo Virgilio (Mn)
Chiavica e impianto idrovoro di Travata, Bagnolo San Vito (Mn)
Chiavica e impianto idrovoro del Forte di Pietole, Mantova
Chiavica e impianto idrovoro di Valsecchi, Mantova
Chiavica e impianto idrovoro di Ponte Arlotto, Mantova
Villoresi Luigi, ingegnere
Porto di Migliaretto, Mantova
Bergamaschi Olindo, ingegnere
Cozza Luigi, ingegnere
Valentini Carlo, ingegnere
Torri Alberto, ingegnere
Visentini Marco, ingegnere
Volpi Ghirardini Giulio, ingegnere
Conca di Navigazione, diga ponte dei Mulini, Mantova
Rizzini Felice, ingegnere
Manetti Umberto, ingegnere
Norsa Gino, ingegnere
Miliani Luigi, ingegnere del Genio Civile
Galleria Mori-Torbole
Silvestri Euclide, ingegnere
Fornasini Leo, ingegnere
Masotto Luigi, ingegnere
Manufatto regolatore e conca di navigazione, Diga Chasseloup-Masetti, Mantova
Impianto Idrovoro, Formigosa (Mn)
Fornice, Formigosa (Mn)
Scaricatore Vallazza Diversivo, Formigosa (Mn)
Masi Alfredo, ingegnere
Canale scaricatore Pozzolo-Maglio
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